Skip to content

Despre accidentul aviatic din Apuseni

23 Ianuarie 2014

Am oscilat între a scrie sau nu despre această tragedie. Mă și întreb cine naiba va mai dori să citească. Cred că ne este destul de clar tuturor că avem în fața ochilor o poveste cu puțini eroi și inacceptabil de mulți indivizi stupizi, neprofesioniști, nesimțiți sau chiar ticăloși. Este o poveste cât se poate de caracteristică României în care trăim.

Despre aterizarea forțată a avionului

Am citit și auzit zilele acestea în mai multe locuri că domnul Adrian Iovan ar fi decolat luni fără a se interesa de condițiile meteo. Dacă acest lucru s-ar fi dovedit adevărat, ar fi fost o dovadă semnificativă de neglijență din partea sa. Însă raportul oficial[1] prezentat astăzi presei infirmă aceste zvonuri:

„Potrivit informaţiilor Ministerului Transporturilor, pilotul comandant a efectuat pregătirea zborului, inclusiv informarea meteo înainte de decolare.”

Ceea ce nu a spus raportul și cred că trebuie spus este faptul că, cel mai probabil, în misiunile lor de a salva vieți, domnul Iovan și colegii săi piloți au mai zburat cu acest avion în condiții meteo similare și în condiții mai dificile. Este ceea ce cred, părere bazată pe ceea ce cunosc despre aviația românească și despre acești oameni.

Înotând în marea de prostie și dezinformare care este astăzi media românească, am descoperit informații importante despre acest zbor ascultând conversația pilotului Iovan cu turnul de control de la Sibiu.[2]

Cu experiența mea modestă, din conversația pe care acesta a avut-o cu turnul am înțeles că, în fapt, condițiile de zbor erau unele destul de frecvent întâlnite în perioada rece a anului: „vântul variabil două noduri, vizibilitate 10 kilometri sau mai mult, nori scattered la 6600 de picioare (2011 m), temperatura 13 grade, punct de rouă 6 grade”. Una dintre marile probleme ale zborului în astfel de condiții meteo este aceea că ele favorizează apariția fenomenului de givraj.

Manualele de zbor spun că atunci când te confrunți cu acest fenomen, cel mai bun curs de acțiune ar putea fi să iei altitudine. Conform înregistrării însă, avionul pilotat de Iovan coboară de la 9000 spre 8000 de picioare, la un moment dat ajunge prea jos iar turnul de control îi solicită urcarea: „Tango 111 puteți urca mai sus?” „Tango 111” însă nu mai răspunde și nici nu trimite vreun „Mayday”.  „A încercat să degivreze, n-a reușit, am căzut și ne-am împlântat în copaci.” a declarat ulterior medicul  Sorin Ianceu, unul dintre supraviețuitori.

Nu-mi dau seama la acest moment de ce Iovan a ales să coboare și nu să ia altitudine. Nu-mi dau seama dacă a întâmpinat condiții meteo dificile de ce nu s-a întors spre Sibiu. Am totuși încredere că a știut foarte bine ce a avut de făcut în situația dată. Iar văzând locul accidentului filmat din elicopter, îmi pare că s-a luptat să pună în condiții cât mai bune avionul la sol.

O altă informație care poate fi extrasă din convorbirea cu turnul de control cât și din raportul făcut public, este aceea că la un moment dat Iovan a ales să treacă de la zborul instrumental la zborul „la vedere”. Deduc astfel faptul că ceața nu a reprezentat o problemă, cel puțin nu într-o anumită fază a zborului. Este totuși foarte posibil ca de la un anumit punct să se fi confruntat și cu vizibilitate redusă din cauza ceții, iar acest lucru să nu mai apară în conversația cu cei de la Sibiu.

Până când o investigație a accidentului va oferi concluzii finale în legătură cu ceea ce s-a întâmplat, acest eveniment va dispărea din memoria colectivă (cine a urmărit emisiunile National Geografic își poate da seama ce presupune o astfel de investigație). Givrajul pare să fi fost într-adevăr cauza principală. Însă istoricul aviației arată că aproape niciodată un accident aviatic nu are doar o singură cauză.

Despre tipul și vechimea avionului

Britten-Norman BN-2 Islander este un avion utilitar și de transport regional britanic, care a zburat pentru prima dată în 1965. A fost fabricat și în România. Aparatul înmatriculat YR-BNP era modelul BN-2A-27, se număra printre cele construite în România și finalizate în Marea Birtanie. A zburat pentru prima dată pe 9 august 1977.[3] Avea deci 36 de ani și 7 luni vechime de zbor, aproape cât avea și pilotul Adrian Ivan experiență.[4] Se pare că în anul 2005, după mai mulți ani de stat în hangar, a suferit reparații capitale și a fost echipat cu aparatură modernă.[5]

Într-o încercare de a-i găsi un echivalent cu un autoturism, aș compara acest avion cu un Ford Combi (Station Wagon) fabricat pe la sfârșitul anilor ’90, care a primit o reparație capitală și un tuning pe la finalul anilor 2000. Vă rog să luați comparația cu rezervele de rigoare, încerc doar să fac pe înțelesul tuturor cam despre ce avion (cu ce vechime) este vorba.

Deși oarecum depășit, este un avion sigur și, se pare, plăcut de pilotat. Poate cel mai semnificativ lucru, presupune costuri de exploatare mai mici decât alte aparate, de exemplu decât mult mai performantul Piper Cheyenne III al SMURD, care se pare că a fost oprit la sol în această perioadă pentru mentenanță.[6]

Sunt câteva lucruri foarte importante despre acest avion care trebuie luate în discuție:

Primul dintre acestea este istoricul service al aparatului. Cel puțin pe hârtie (raportul făcut public) starea aparatului pare să fii fost bună și este puțin probabil ca Adrian Iovan să fii decolat cu un avion știind că acesta ar avea probleme tehnice.

Cel de-al doilea aspect este cât de bine era dotat acest aparat împotriva givrajului.

Dacă dotările au rămas cele din 1977, atunci aparatul era echipat foarte modest. Încercând să aflu cât mai multe informații în acest sens, am dat peste un document al British Civil Aviation Authority din 1985, care vorbește tocmai despre modernizarea acestor aparate pentru ca ele să primească autorizație de zbor în astfel de condiții climatice.[7]

Dacă BN-2-ul a fost adus la standardele adecvate, acest lucru nu se putea întâmpla decât în 2005.  Nu am putut afla dacă acest lucru s-a realizat sau nu.

Cel de-al treilea, de maximă importanță ulterior aterizării forțate, este tipul de ELT cu care a fost dotat aparatul.[8]

Zilele acestea ați auzit diferiți oameni vorbind despre ELT – Emergency Locator Transmiter. În cuvinte simple, ELT este o baliză care emite pe o anumită frecvență, un dispozitiv special conceput pentru a înlesni găsirea unui avion (barcă, etc.) în caz de accident.

Ei bine, ELT-urile sunt de mai multe tipuri. Cele mai vechi, cum se pare că a fost cel aflat pe BN-2-ul prăbușit, sunt analog și funcționează pe frecvența 121.5 MHz.  Cele noi sunt digitale și funcționează pe frecvența 406 MHz. Iar acestea noi se împart și ele în două categorii, cu GPS sau fără GPS.

Fiindcă nu mă pricep la această tehnologie, am făcut ceea ce trebuie să facă orice om rațional – am întrebat pe cineva care se pricepe. Am întrebat pe un forum specializat și spre surprinderea mea cel care mi-a răspuns a fost tocmai profesorul H. Paul Shuch, mai binecunoscut  ca „Dr. SETI”, printre altele și un pilot cu mare experiență.[9]

Iată ce mi-a comunicat acesta:

„I’d be curious to know if the plane carried an ELT, and if so, which kind. The 121.5 analog ELTs are no longer supported by Search and Rescue Satellites. The 406 MHz digital units are compatible with the new generation of SARSats, which can pinpoint the location within a half hour or so. But, those are not yet required in the US, and I have no idea what the Romanian regulations are.

FWIW, I’m getting ready to upgrade my ELT from 121.5 to 406, for that very reason. The AmeriKing 451 that I will be installing is tray and cabling compatible with the AK 450 that I will be replacing, so it’s an easy swap (for which I have an LoA).”

Deci, ELT-urile analog pe 121.5 MHz nu mai sunt compatibile cu Sateliții de Căutare și Salvare! Ulterior am aflat că acest lucru este valabil începând cu luna februarie a anului 2009. Iată motivul pentru care centrul specializat de la Moscova nu a recepționat niciun semnal de la locul accidentului.

Mai mult decât atât, în timp ce ELT-urile digitale cu GPS permit o localizare foarte precisă, în căutarea unui avion dotat cu analog se bâjbâie pe suprafețe foarte mari. Pentru cei interesați, iată o comparație între ELT-uri: http://www.sarsat.noaa.gov/406vs121.pdf

Am încercat să comunic acest lucru începând de luni noapte mai multor jurnaliști. Cu excepția lui Adelin Petrișor, nu m-a băgat nimeni în seamă.  Astăzi am văzut la Antena 3 că în sfârșit cineva, anume pilotul Daniel Matei (nu-l cunosc personal) a explicat același lucru. Mai apoi a confirmat și căpitanul aviator Mihai Șerban. Cel mai important,  informația a fost confirmată în raportul făcut public de către autorități:

„În acest caz însă, echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) ale aeronavei nu au funcţionat pe frecvenţa de 406 MHz, prevăzută de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era aptă să permită localizarea.”

Regulament? Deci exista un Regulament care prevedea echiparea aeronavelor cu ELT-urilor pe 406 MHz. Firește că exista, doar era normă europeană începând din 2009!

Mai este ceva de spus despre ELT.  Prețul unui  astfel de dispozitiv de ultimă generație cu GPS, care poate fi montat pe orice aeronavă, pornește de la câteva sute de dolari. În cazul în care sunt și înregistrate, lucru recomandabil și în același timp gratuit, ELT-urile digitale cu GPS pot transmite în caz de urgență autorităților competente nu doar locația precisă a aeronavei,  dar și datele de identificare ale acesteia. Un preț și un efort prea mare pentru o țară condusă de oameni stupizi, ignoranți, aroganți, lipsiți de bun simț.

Despre reacția autorităților

Conform raportului oficial, avionul BN-2 Islander pilotat de Iovan a aterizat forțat (în engleză e mai clar – „crash landed”) în munții Apuseni, în apropierea Vârfului Petreasa, în jurul orei 15.45. Din acel moment, ROMATSA a primit  neîntrerupt semnale de urgență pe frecvența 121,5 MHz, de la ELT-ul analog al aparatului. Ca să-l parafrazez pe unul dintre nătărăii de acolo, bâzâia în căști. Din momentul prăbușirii, cu sau fără ceață, autoritățile aveau circa 2 ore de lumină pentru a identifica și ajunge la locul accidentului. Au ajuns în aproximativ 5 ore jumătate. Despre prostia cruntă, proasta coordonare, nesimțirea unora dintre liderii implicați nu mai vreau să scriu, e inutil.

Din raport:

„La ora 16.05, secretarul de stat dr. Raed ARAFAT – l-a informat despre accident, prin SMS, pe inspectorul general al IGSU – general de brigadă Ion BURLUI.”

„La ora 16.16:26 Serviciul de Urgență a primit un apel, prin Centrul 112 Cluj/Serviciul de Telecomunicații Speciale (STS), de la numărul 07XX XXX XXX, apelant dr. Radu Zamfir, în care a fost anunțată prăbușirea unui avion.”

La ora 21:13 un lucrător silvic (Trif Gheorghe)[10], membru al echipei de căutare format din personal silvic, a ajuns la locul incidentului, informația despre poziția acestuia fiind comunicată la 112 și transferată dispeceratelor de urgență.

21.15 – Efectivele participante la acțiunea de căutare au fost direcționate spre Vf. Petreasa, unde a fost indicat locul de prăbușire a aeronavei.”

Un localnic afirma ieri la tembelizor că dacă s-ar fi cunoscut locația avionului căzut, din satul său se putea ajunge acolo, eventual cu ajutorul cailor, în maxim 15 minute! În 15 minute!

Un lucru pe care nu l-am înțeles

„Pe durata convorbirilor telefonice cu dr. Zamfir s-a făcut tot posibilul pentru obținerea coordonatelor geografice, în baza tipului de terminal telefonic avut la dispoziție de apelant, dar nu au putut fi exploatate facilitățile terminalului mobil care ar fi putut ajuta la localizarea acestuia.”

Android-ul meu, la fel ca toate „telefoanele inteligente” are incorporat GPS. Am înțeles că medicul Zamfir avea iPhone 5S, un alt medic avea un Samsung, deci nici nu se pune problema să nu fi avut sau să nu fi fost ușor de utilizat sistemul GPS al acestor telefoane.

Pe ecran am „butoane” care îmi permit să pornesc și să opresc orice funcție a telefonului, inclusiv internetul mobil condiționat de semnalul GSM, inclusiv GPS-ul necondiționat decât de un spațiul deschis. Pe lângă aplicația Google Maps, foarte ușor de utilizat, mai am încă 2 aplicații care îmi oferă coordonatele exacte, latitudine și longitudine, la care mă aflu. Pot trimite aceste coordonate oricui doresc în maxim câteva minute, iar persoana care le primește, dacă are un telefon sau dispozitiv GPS, nu trebuie decât cel mult să le introducă și mă va găsi cu o eroare maximă de câțiva zeci de metri.

Și ieri, și astăzi, m-am întrebat din ce cauză nu au reușit medicii să transmită echipelor de salvare coordonatele la care se aflau. M-am gândit că oamenii nu știau să își utilizeze telefoanele, care au devenit în ultimii ani mai „deștepte” decât utilizatorii. În această seară,  în timp ce scriam acest text, o posibilă explicație a fost oferită de către aviatorul Mihai Șerban. În opinia sa, autoritățile pur și simplu nu au fost capabile să convertească coordonatele obținute de la cel puțin unul dintre medici în formatul de care aveau nevoie. Dacă așa s-au petrecut lucrurile, pentru a le converti în formatul necesar nu aveau nevoie decât de puțină știință și de acces la internet. Puteau folosi o pagină similară cu aceasta, presupunea un efort și costuri minime: http://www.sunearthtools.com/dp/tools/conversion.php

Ce se poate face pentru îmbunătățirea condițiilor de zbor

Dacă nu există bani pentru achiziționarea unui număr suficient de aeronave noi, se pot achiziționa sisteme moderne pentru cele existente. Sistemele de combatere a givrajului pot fi aduse la zi. ELT-urile moderne, după cum am scris mai sus, nu au prețuri pe care această țară să nu și le poată permite. Toate aparatele de zobor din dotarea României trebuie dotate cu sisteme de localizare prin GPS. De asemenea, din dotarea aeronavelor nu trebuie să lipsească trusele de supraviețuire și cele de prim ajutor. În cazul ultra-ușoarelor nu trebuie să lipsească parașutele. Îmi amintesc că pe vremea când zburam ca elev în cadrul Aeroclubului României nu primiserăm parașute. Se pierduseră pe drum…

Cel puțin la fel de importantă precum dotarea este pregătirea temeinică a piloților. Dar aici este o discuție foarte lungă. Ieri auzeam un ofițer din armată spunând că elicopterele IAR-330M Puma nu sunt echipate corespunzător împotriva givrajului, astăzi aviatorul Mihai Șerban vorbea despre slaba pregătire a piloților de elicopter din cauza orelor puține de zbor, în lipsa banilor pentru combustibil.

Cineva trebuie să plătească!

Băsescu, Ponta, miniștrii, secretarii de stat, directorul acela sau celălat! Absolut de acord, o parte dintre acești indivizi trebuie trași la răspundere în legătură cu cele întâmplate. Dar oameni buni, să fim realiști! Problemele României nu țin de un om sau de un grup restrâns de oameni, nu au început și nu se vor încheia cu acest accident aviatic.  Chiar credeți unii dintre voi că România ar fi cu totul alta fără acești oameni aflați la conducerea țării? Din nefericire suntem cu toții vinovați, fiecare cu părticica sa de responsabilitate pentru starea în care ne aflăm. Zilele trecute tatăl meu îmi explica pentru a suta oară că nu poți reuși în această lume dacă rămâi cinstit. O tot spune el care va muri cinstit. I-am răspuns că nu este vorba doar despre cinste. Felul în care trăim astăzi în România, atitudinea pe care o avem față de orice, unii față de ceilalți, prostia, ignoranța, minciuna, lenea, hoția, lăcomia, ura, ipocrizia, aroganța, parvenitismul, nerușinarea cu care ne furăm căciula zi de zi iar apoi dăm vina pe cei de lângă noi, mereu altcineva și niciodată noi, toate acestea și multe altele nu pot duce decât la dezastrul nostru comun.

Cineva trebuie să plătească? Dacă vom continua ca și până acum nu vă faceți nicio iluzie, vom plăti cu toții!

*

P.S.  Toată aprecierea pentru „civilii” care s-au implicat în operațiunile de salvare, jos pălăria pentru faptul că nu au privit de pe margine! Toată aprecierea și pentru profesioniști! Sunt din păcate o minoritate, prost conduși, prost plătiți și insuficient echipați, dar toate acestea nu îi împiedică să își facă treaba așa cum spun americanii – „above and beyond the call of duty”.  Despre Aura și despre Adrian Iovan nu mai contează orice aș scrie…

UPDATE (23.01.2014):

Un lucru foarte important despre ELT-uri pe care nu l-am știut până adineauri (cumva mi-a scăpat deși era trecut peste tot în specificații) este faptul că cele noi, digitale, includ și emițător pe frecvența „veche” – 121,5 MHz.  Anumite modele au menținut și o a treia frecvență – 243 MHz (aceasta era utilizată alături de 121,5 MHz, înainte de introducerea celor pe 406 MHz).  La aceasta se adaugă sau nu GPS-ul, în funcție de model.

Un articol  pe care tocmai l-am citit, publicat pe Gândul[11], spune că BN-2-ul avea totuși un ELT model nou, care emitea pe ambele frecvențe,  406 MHz și 121,5 MHz. Afirmația aparține unui om cât se poate de în cauză, Sorin Cimpoieru[12], șeful comisie de anchetă a accidentului. În același timp, acesta spune că antena care înlesnea emisia pe 406 MHz a fost găsită ruptă!

„Vă spun cu certitudine că una dintre antene, antena care lipseşte, e cea din dreapta aparatului, din câte îmi amintesc eu, cea din 406 hertzi.”

Este plauzibil ce spune  domnul Cimpoeru? Da, este.[13] În schimb, acesta nu menționează, sau cel puțin nu apare nicăieri în presă, dacă baliza era una cu sau fără GPS. Dar cine să-l întrebe astfel de „detalii”?

Îm cer scuze pentru greșelile din text. După cum scriam, știu destul de puțin despre aceste dispozitive,  multe lucruri am aflat în aceste zile întrebând, citind. În privința informațiilor despre avionul căzut, le-am cules de unde am putut, fără a avea acces la surse primare. Încă de luni am rugat 4 jurnaliști de prim plan să se intereseze ce fel de ELT avea aparatul. Doar unul mi-a răspuns, și acela mi-a spus că aparatul avea un ELT vechi, pe 121,5 MHz… Ținând cont de cum au decurs lucrurile, am luat informația drept bună. Așa cum sunt nevoit să iau acum și declarațiile domnului Cimpoeru, așa cum au apărut ele în presă.

UPDATE (24.01.2014):

Locația avionului prăbușit: 46.55446, 022.98030

Coordonatele eronate trimise echipelor de salvatori:

Prima locație: 46.60237, 022.98421

Cea de-a doua locație: 46.58111, 023.05873

Coordonatele pot fi introduse în Google Maps (https://maps.google.ro/), click pe „Indicații de orientare” (stânga sus), copy și paste în căsuțele A, B și C („Adăugați o destinație” pentru C), click pe „Obțineți indicații”.


[1] http://www.gandul.info/politica/raport-oficial-tragediei-aviatice-guvern-vinovati-cei-romatsa-au-localizat-au-declansat-operatiunile-cautare-autoritatile-propun-schimbarea-legii-obliga-operatorii-localizeze-telefoanele-acuratete-11943375

[2] http://stireazilei.com/ultima-convorbire-dintre-pilotul-adrian-iovan-si-turnul-de-control-sibiu-audio/

[3] http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20140120-0

[4] Ca termen de comparație, avioanele MiG-21 ale aviației militare sunt cu aproximativ 10 ani mai vechi, zboară din anii ’60.

[5] http://www.tolo.ro/2014/01/21/avionul-fusese-fabricat-in-romania-in-1977/comment-page-1/

[6] Piper-ul este mai performant din toate punctele de vedere, din acest motiv presupun că ora de zbor cu el este semnificativ mai costisitoare.

[7] http://www.caa.co.uk/aandocs/18748/18748000000.pdf

[8] Tot în media s-a vorbit și despre un aparat numit „transponder” aflat în dotarea aeronavei (în fapt, a oricărei aeronave), care ar fi putut înlesni găsirea acesteia după aterizarea forțată.  Transponderul este conceput pentru a permite identificarea și ghidarea aeronavelor aflate în zbor. Prăbușit într-o zonă montană, BN-2-ul a trecut să spunem „sub radar” și astfel nu a mai putut fi localizat cu ajutorul acestui dispozitiv.

[9] http://en.wikipedia.org/wiki/H._Paul_Shuch

[10] Lucrător silvic pe naiba.

[11] http://www.gandul.info/stiri/antena-care-permitea-localizarea-prin-satelit-a-avionului-prabusit-a-fost-gasita-rupta-11953434

[12] Cred că îl cheamă Cimpoeru iar jurnaliștii nu au reușit să-i noteze numele corect.

[13] Lesne de înțeles că un astfel de dispozitiv nu are voie să cedeze în asemenea condiții. A fost conceput tocmai pentru a emite fără probleme în caz de accident. Trebuie să recunosc și faptul că nu-mi este clar despre ce antenă vorbește domnul Cimpoeru.

Anunțuri
No comments yet

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: